届いた街乗りエンジンは、走行距離に比べて各部の摩耗は少なかったのですが、
オイル交換をサボった経歴があるのか？　内部はジェル状の汚れが付着していました。。。




面倒な個所といえば、サービスマニュアルに特殊工具として存在しない、
ロングディープが必要なセルギアナットです。

ここは、最近のエンジンでは珍しい「逆ネジ」で固定されています。
トルクレンチも、逆ねじ対応のものじゃないと規定値までトルクをかけられません。

それ以外は、一般的な原動機と同じ工程をサクサク進めれば、分解はできます。



ちなみに、ピストンはこんなに小さいです。

YZF-R6のクラッチセンターナットと、スプロケのオイルシールと比べてみてください。
スプロケカラーとほぼ同じ大きさというところが、このピストンの小ささを表しています。



全ての部品を洗浄したら、クランクベアリング、トランスミッションベアリングを交換して、
トランスミッションを組み込んだL側ケースに、芯だしをしたクランクをケースに組み込みます。



超音波洗浄機で、ドロドロだったギア類も綺麗になりました！



ヤマハ史上、最小のバルブがJOGに搭載されています。



高効率を目指した結果、INバルブはEXバルブの約２倍の吸気面積を必要とし、
完全燃焼を考えた結果、排気速度を高めるためにEXバルブは１本でOKという、
独特の燃焼形状を持つ３バルブヘッドです。

INもEXもバルブ径は殆ど同じになってしまったため、作業者が、見間違えないよう、
・／・・で識別されます。



圧縮比１２．０を誇るのは、このピストントップ形状からも伺えます。



シングルカム・ローラーロッカーヘッドで、タペットクリアランスはシム調整です。

パット見て、何か気づきませんか？

そう。ロッカーアームの固定に、スプリングもカラーも使われていないのです。
ロッカーアームの位置決めは、ヘッドカバーにあるリブで決定されます。

ヘッドにある、カムシャフトと同軸のウォーターポンプ、供締めされるブリーザーケースなど、
コンパクト化の努力が見えるエンジンですが、残念ながら生産は終了し、
現在はベストセラーでロングセラーの「GEAR」のみ、このエンジンを搭載しています。



完成です。

駆動系・ローター、ラジエター類は、お客様が組み込まれます。

今回、このエンジンに再度触れることとなり、とても優れた耐久性と機能を持っていると感じ、
今後、スクーターユーザーさんがどれ程「このエンジンに乗り続けたい！」と思う人がいるのか判りませんが、世の中に居ないのなら『ヤマハ３バルブエンジン』を専門に行っても良いかな？と思えるようになりました。

YAMAHA３バルブヘッド、走り続ける人応援します！！！