このエンジンは、KTM本社が監修しているものの、元はインドのBajaj Pulsar200をベースとしており、
当初はイロイロあったエンジンですが、2016年や2017年型で少しづつアップデートされ続け、
今回も部品を購入すると、変更があったりと熟成を重ねてきている様子です。

基本的には、単気筒にありがちな「縦割り左右ケース」なのですが、
メインジャーナルがボールベアリングではなく、CBR250Rのようなプレーンメタルジャーナルによるオイルフローティングだったり、CBRですらニードルベアリングだったコンロッドもプレーンメタルで、コンロッドは「ナットレス」の締め付け構造をしています。

それ以外の、バランシャーやミッション軸は普通のボールベアリング支持です。

また、ピストンシャワー以外にもミッションやカムのフォローなども「シャワー潤滑」で、
エンジンの軸潤滑用のオイルポンプとは別に、シャワー潤滑用のオイルポンプが別途設けられており、
なかなか独特な設計思想です。



クラッチは、安定のFCC製アシストシステムで構成されており、
定番のスライドシム追加とスプリングを新品に交換して、パワーが出ても滑らないよう対応しています。
コレで滑るようならもっとシムを追加しますが、シャーシ測定まで様子見です。



ピストンはオーソドックスな、鋳造ピストンです。
パッと見た感じでは、KLX250やNINJA250SLのようですね。
リングは走行距離に妥当な感じでしたが、スカート側面は比較的良好な印象です。
それでも、パワー負けしないように、とりあえず新品に交換しました。



動弁系は、パッと見て直打に見えますが、実はDLCコーティングされたフォロワーによる、
ロッカーアームヘッドになります。





性能の要であるヘッドのモディファイは、
燃焼室＝面研による圧縮比アップと、バルブ周辺の陰になる部分をカットして形状を整えています。
吸気ポート＝バルブガイドカットと形状修正、インジェクター周辺の形状変更＋スムージング加工。
排気ポート＝陰になる部分のカットと集合部の鋭角化、左右ポートの形状を整え、スムージング。

元々の鋳肌がザラザラなので、かなり削っても巣が見えているところがありますが、
下顎はむしろ、そのザラザラの鋳肌を有効活用していますし、
削り過ぎると上顎の流速が遅くなるので、適度な大きさにしております。



バルタイ調整は、カムスプロケット側を少しづつ削ってレース向きのタイミングに調整します。
面研もして、チェーンも走行距離で劣化するのに、そのままってのはナイすね。

タペクリは日本車にはない独特のサイズと形状でしたが、あえて社外の物に交換しました。




スモールKTMあるある　ですが、ボルト類の精度もクオリティも低いので、
ケースボルトもカバーボルトも、日本製のニッケル鍍金ボルトに交換しました。

ステンレス製のボルトは、アルミケースを傷める割に限界を超えると伸び続けてしまうので、
私個人では、殆どエンジンボルトには使いません。
SCMスチールの、精度の高いニッケル鍍金です。

雨天が多い日本で、ガレージ保管だとしても湿気は立ち上がるので、ユニクロや酸化クロムよりも、ニッケル鍍金の方が長持ちしますし、見た目は「鍛造チタンボルト」とよく似ているので、個人的によく使いますｗｗ

これから、エンジン搭載する予定ですが、冷却水通路の変更とエアクリーナーボックスの追加工、
マフラーのA/Fセンサーボス取付け、水温センサー取付け、
インジェクター洗浄が終わったスロットルボディの組立てと、まだまだやること満載です。


ECUのセットアップとコントロールは、年明けにバニーズマシンのNob姉を召喚する予定ですが、
その前に、純正ECUで起動確認まで進めます！！