元祖「戦う4スト：KLX250」を直系に持つ、NINJA250SL
やればやるほど、このエンジンの潜在的な「ヤル気」を感じながら、メンテナンスさせて頂きました。
とにかくコーナーリングマシンのNinja‐SL！
岡山国際の地方戦でも、毎回予選上位に顔を出すマシンもあるなか、最終戦ではフロントローに並び、
某サスペンションショップのF氏は、モテギで自分の2気筒のベストとそん色ないタイムを叩き出す、
オーナー様の殆どが「乗るのが楽しい！攻めるのが楽しいマシン！！」という、Kawasakiの傑作機です。
残念ながら、基本設計の古さからエンジンパワーは十分ではないため、JP250のTOPタイムや
CBR250RドリームカップTOPのタイムに、今一歩及ばない。。。。
そこで、バシッとメンテナンスして、2気筒勢に、CBR勢に「一泡吹かせてやろう！」という御相談が多いです。
今回のエンジンも、そんなJP250仕様へとメンテナンスしました。
ミッションが入りずらい・・・ということで入院してきたのですが、分解してみても問題は無し。
もしかしたら、使っているサブコンの「シフター」の設定がイマイチなのかもしれません。。。
それでも、アウトプット側のミッションベアリングや、クラッチ軸のベアリングを交換し、
何度かチェンジを行って、これならどうかな？・・・という設定があったので、ケースを組み込み。
KLXよりも硬いスプリングがSTDの設定ですが、サーキットを走るなら「強化スプリング」が必要になります。
強すぎる設定は、減速時にギクシャク感が出るので、STD×3本・強化×3本の「ミディアムハード」設定です。
KLX250よりも高圧縮な、SL専用ピストンです。
KLXやD-toraユーザーさんにとって、純正圧縮比UPピストン・・・・って事になるのかなｗｗ
コチラもSL専用のシリンダーヘッドとなります。
オーソドックスで無駄のない燃焼室ではあるが、やはり「一昔前」の感が否めません。
カムシャフトも、SLの「専用設計」でした。
過去のデータを色々調べていたので、スペック上は作用角も広いし期待していたのですが、
残念ながら、カム山が過去モデルに比べると0.5ｍｍほど低い(爆
この高圧縮比も、バルブリフト量を抑えてピストンとのクリアランスを盛り上げたのだとしたら、
高回転がイマイチなのも頷けます。
まあ、昨今の排ガス規制に対してFiで焼き直しても、やっぱ性能を殺さないと厳しかったのかもしれません。
その証拠に、今年を最後にわずか2年で国内仕様は生産終了。。。
しつこくベストと思われるバルブタイミングとタぺクリを考え、調整して組みましたが、
このエンジンが伸び伸びするカテゴリーは、やっぱ「OPENクラス」なのかもしれません。
ヤレばヤルほど、高圧縮化、ポート形状、カムシャフト交換等でパワーアップさせたい欲求が。。(笑
そんな「エンジニア魂」に火をつけるのも、「戦う4スト」の正統直系ならではかもしれません。
戦うシングルレーサーJP250仕様 完成です。
生粋のレーシングマフラー Kurodaya-EXT
