L型エンジンは、ピストン摩耗のほかに何故か「インテークバルブ」のクリアランスが詰まっていて、
殆ど「タペクリ」が無い状態でした。

意図的にタペクリを少なくしたのか？？ちょっと謎ですが、2本ほどステムエンドが潰れていて、
シムも大きく凹んでいたので、もしかしたら「突き上げ」等のトラブルがあったのかもしれません。。
当然交換です。




並べて組み上げていくと、あらためて「K型って丈夫だな」と思います。
肉厚なケースに、L型よりも幅の広いメタルは、殆ど交換するタイミングが無いくらいですが、
今回は冷却系でトラブったため、コンロッドも含め全てメタルは新品にしました。

L型は一部に「張力落ち」があったので数個交換しましたが、コチラも殆ど続投でした。




バスタブオープンデッキで、メッキシリンダーのL型
クローズデッキで、鋳鉄ウエットライナーのK型

個人的には、「鋳造アルミメッキ：クローズデッキシリンダー」が好みなのですが、
もう市販車に採用されることは無いでしょうね。

錆びる鋳鉄シリンダーと、オープンデッキのアルミメッキシリンダー
どちらも一長一短だと思ってます。



丈夫なケース、丈夫なミッション、そして重い・・・けど圧倒的な乗りやすさから、
ファンライドする人やツーリストには、この粘るエンジンが根強い人気です。




ただし、オイルパンを設けて油量確保と撹拌ロスを低減させたことは、L型を評価しますね。
K型よりフィルター交換が楽になっていますしね。

このL型の売れ行きも「まあまあ」であったので、更なる要求にこたえるべく、
今のP型(2018年～NINJA250）に続くのであります。



明日は、いよいよこの2018年型NINJA250レーサーの納車の日です。

地味に少しづつ進めてきましたが、年内シェイクダウンの予定となり、
晴れて納車の運びとなりました。

明日が楽しみです（＾＾）