全日本選手権も終わり、いよいよ話題はCBR250RRへ！
どうやら、製造国のインドネシアでは今週末に発表があるみたいで、ネットでも情報が回っていました。
http://kojintekibikematome.blog.jp/archives/67048210.html
鈴鹿サーキットでも、日本仕様は5月発表で7月発売とか、色々と話題になっていましたが、
まぁ実のところ発売時期が年内じゃなきゃ、開幕戦には間に合わないだろうし、
メーカー車両やファクトリーマシンでも参戦してこなきゃ、早々に戦闘力も高くはないでしょう。
けれど、HONDAにしては珍しく「最後発」なんで、Ninjaよりパワフルで、R25並みには曲がるでしょうねぇ。
そんな話題のCBR250RR・・・ここで、個人的な主観でエンジンのスペックなんぞ見ていきましょう。
以下は、ここを元ネタにしています。http://blog.livedoor.jp/youngmachine_blog1/archives/1823945.html
はい。エンジン全体像。
これ見て、スグに思ったのは「オイルパンの冷却フィンが大きいな」ってこと。
コレは、オイルクーラーを取り付ける事は「前提としていない」ことが伺えます。
アジア選手権ではオイルクーラー「あり」のレギュレーションが、今後「改訂」されるかもしれないな？
・・・・な～んて下衆な予想も(爆
電動スロットルのモーターが、ヘッドカバーの上に付いていて、ダウンドラフト吸気をアピールしています。
そのヘッドカバーには、ハスクバーナやKTMでも採用されている「カム軸：ウオーターポンプ」
ぶっちゃけ、エア抜きとか冷却経路とか、けっこう大変だったと思うんですが、
機能的にOKが出たんで生産車に採用されたんでしょうね。
けど、注目は薄っすら映っている「プラグキャップ」 そう！プラグキャップ！！
ダイレクトイグニッションじゃなく、普通の「イグニッションコイル」＋プラグキャップを採用してるんすね。
ちと残念です。
中身のシルエットがよくわかる画像ですが、先ほどの画像でも少し判りますが、
カムが当たらない「ベースサークル」の部分が、鋳抜きで幅が狭くなっています。
タペットクリアランスがあるので触れる部分ではないですが、オイル給油穴のある部分とか、
少しでも軽量化とフリクションの低減を狙っているんでしょうか。
スペックを見ると、CBRはINもEXTもデカいバルブを採用しています。
ピークを出すなら、デカいバルブに越したことは無いですが、デカすぎても充填効率は落ちるし、
何よりHONDAが得意とする慣性吸気や、燃焼効率の面でも難しくなる要素なので、
よっぱど「パワー負けだけは絶対にしない」意気込みの表れでしょう。
デカいバルブに、ダウンドラフトのスロットルボディですが、絵の中で見ると少し角度が悪いかな。
もう少し後ろに寝かしたいトコロですが、たぶん前後長も詰めたかったはずですから、
ここが妥協点だったのでしょう。
それでも、バルブ径に対しても大きな吸気ポートです。
それに対し、控えめなエキゾーストポート。。。。
バルタイやカムプロフィールは「中低速重視」とした説明がある裏には、
やはりデカいバルブ径で中低速域のトルクが薄かったので、ポート径も含めて、
努力したと思われる部分が見え隠れしています。
・・・っつ～ことで、ライバルと性能に関するスペックを比べてみましょう。
バルブ径はINもEXもクラス最大ですが、意外や圧縮比は高くない。
バルタイで「実圧縮」を高めに設定しているのかしら。。。。
ダウンドラフトタイプのスロットルは、R25と同じだけれど、その長さとかファンネル径など、
吸気経路まで含めて「充填効率はどうか？」ってのが気になりますよね。
ちなみに、L型の新型ニンジャはバタ弁のところはφ２８ですが、ファンネル部がR25と同じくらいデカく、旧型のK型ニンジャはストレートに近く、ピークよりもスロットルレスポンスを重視して、高圧縮であることからも「K型のほうがトルクがある」と評されることが理解できます。
そして、各地で色々と物議を醸しだしているのが、この「吸入経路」
これ、どうみても「ラム圧加給」じゃねーの？じゃなくても相当「走行風を効果的に取り込んでいる」でしょ？
この形状のまま「吸入経路はSTDのまま」ってレギュレーションになると、
マジでニンジャユーザーもR25ユーザーもキレるでしょ。そりゃキレますよ。
ですから、この部分は今のところ非常に「デリケート」な部分なので、イマイチ曖昧な絵になってますｗｗ
スリム化の貢献として、ウオーターポンプをクラッチカバーから外し、
さらにクラッチ操作方法をダイレクトに引っ張る方法から、プッシュロッドで押す方式にしています。
この方法って、操作感が回転数や減速時に微妙に変化するので、レース用には不向きなんですが、
どうしてもクラッチカバーをフラットにしたかったんでしょうね。
バックトルクリミッターも採用を見送り、徹底的にエンジン幅を狭くする努力をしたんでしょう。
けど注目は、フライホイールに刻まれた回転判別の突起がCBR250Rよりも多くなっている事。
回転判別を30度刻みから、20度刻みにして、より細かい制御を織り込んだのでしょう。
スリム化した貢献部品の１つとして挙げられている「ケース一体型:オイルポンプ」ですが、
既に新型ニンジャもR25も採用していますし、アイドルギアが一番外って・・・
そんなに内側に入っていないんじゃ？？？ この辺は実物を見て感じる事にします。
オイルポンプアイドルギアは、樹脂製ですね。 クラッチスプリングは・・・5本か。
最後に、どーしても謎だったのが「アルミスリーブ」と紹介されたシリンダー
アセアン地区での「鍍金排水処理」にコストが掛かることは有名なので、
「日本で鍍金したスリーブを、現地で鋳込んでいますよ」的な紹介だったのか？
それとも、このグレーの色は「ダイヤジルシリンダー」じゃないのか？？ソレを鋳込んでいる？
もしくは、圧入？？まさかね～？？
ピストンは、CBR250Rでも採用になったコーティングが施されているし、デザインも似ています。
まさかと思うけど、アルミシリンダー・・・・だけど、極薄の鉄スリーブを採用しています。。。
ってオチじゃないよね～？？
ココだけは、妄想族の私でも結論が出なかったので、実車発表の技術説明を探しますか。
これにて、書類整理のうっぷん晴らし「CBR250RR妄想説明」を終了します。
