K型Ninja250Rエンジンメンテナンスも完了しました。
2番シリンダーのピストンスカッフ（軽い焼き付き）は、街乗りエンジンに多いです。
街乗りの人だと、暖気もソコソコに「ヴォン・ヴォン」とあおったりすることは日常でｗｗ
オイル交換3000㎞ごとだったりすると、オイル自体がが劣化して、しばらく乗らない日が続くと、
シリンダーの油膜が落ちている事が原因だと思うのですが、
レーサーにして、良いオイルを1日走行ごとに交換していると、ほとんど出ない現象です。
もちろんピストン交換するのですが、リングのあたりもトップランドのスカッフもなく、オーナーさんがレーサー用に下ろされてからは、オイルの交換サイクルは良かったんじゃないでしょうか。
街乗りエンジンだったので、メインメタルもコンロッドメタルも交換しましたが、
レーサーにすると潤滑が十分に行き届き、1年間メタルを続投させたことも多かったです。
オフシーズンにフルメンテで新品メタルを組み、耐久前に腰上OHしたら「年間10戦以上」メタル交換無しなんて、いまR25やCBR-RRがメタル毎回交換であることを考えると、凄いことです。
こーゆーメンテサイクルこそ「リーズナブルなクラス」と言えるのかもしれません。
クラッチ板も特に焼けても歪んでもいなかったので続投です。
NECTO製の強化クラッチスプリングも、今回は続投です。
ケチっているのではなく、続投可能であると判断したので使い続けているのです。
次のメンテまでに交換する可能性は勿論ありますが、それでも数戦は大丈夫です。
いたってオーソドックスな「市販車然」とした鋳造ピストンです。
現在リリースされているのは、知っている限りで3代目で、
「生産時に入っているピストン」とは、ピストン裏形状、ピストンピン潤滑方法などが変更され、より耐久性が高くなっており、さらにランニングコストの低減になっています。
ツルシの生産ピストンのままの人は、このシーズンオフにOHして交換することをお勧めします。
途中の写真を撮り忘れましたが、
シリンダーヘッドはカーボン除去とバルブの「シートカット＆擦り合わせ」を行い、
レース用にバルタイとタぺクリを調整しました。
ニンジャのヘッドは生産時の加工が良くなくて、
シートカットをするとビックリするぐらいズレていますが、
そのぶんシッカリ整えてやると、パリッと性能が出てきます。
2013年型以降（L型）NINJA250と比べるとピークで劣りますが、その分トルクフルで乗りやすく、重いけれど耐久性がある、良いエンジンです。
初期型からついに10年目に突入しても、まだ草レースで選手権で活躍できる、名機ですね。
K型で来年10年目、K型も5年目を迎えるとなると・・・
噂が絶えない「新型ニンジャ250」ですが、ここにきて、H2R風とか650チックなCGとか、
いろいろアセアン方面から画像だけは流れてきますね。
けれど、予想CGや多くの人の希望通りに作ると、とんでもない価格になるんじゃない？
私的に、この「リーズナブル」であることは、アセアン諸国向けである「本流」以外に、
日本人向けであることも、欧州向け(300）を考えると、やっぱり60万円は切ってほしい。
CBR250RRなんてSTDで75万オーバー、ABS付なんて80万超えるなんて、ちょっと異常
現行のL型ニンジャや、ヤマハのR25のように、税込み55万円あたりで買えなきゃ、
このクラスは駄目だと思う。
そう考えると、トラスフレームにアルミスイングアームは「企業努力」としても、
KYB製？SHOWA製？？の倒立フォークを付けるとなると、やっぱ60万近くなる。
そうすると、エンジンは現行のまま？？
それじゃ、CBR-RRに勝てないよね。 パワーが低いのはセールスポイントにマイナスだし
SBKでも「パワーだけはKawasaki一番！」なんだから、少しは頑張ってほしい。
勝手な希望と憶測だけれど、新型はエンジン全面変更は無し。
けれど、熟成という名のメーカーチューンでパワーアップかな。
腰下は現行のままで、ミッションレシオ、クラッチの最適化。
シリンダーは現行のオープンデッキから、一体鋳造のクローズデッキで専用化。
高剛性と冷却機能性UPと、変形に強いので圧縮が落ちずにパワーが持続する。
シリンダーヘッドは、
現状「IN/EX＝22.5mm／20mm」のバルブ径を、KSR110と同じ「24mm／21mm」に。
チタンバルブ、鍛造リテーナーは無理なので、現行の鉄でKSRと同じリテーナー(笑
それでも、燃焼室のクリアランスは十分にC型プラグでOKでしょ。
ハイカムは無理でも、バルブタイミングは初期型と同じ高回転型に変更してほしい
圧縮比は、現行で少し下がったのでK型と同じかそれ以上に戻してほしい。
Kawasakiのパワーアップ方法は、ビッグバルブと高圧縮化！
・・・という伝統的な手法に則って、スロットルボディも現行のままインジェクターの霧化特性を変え、大容量で高剛性、消音に優れた2重構造のエアクリーナーボックスにして、ラム圧化してどうだろ？
それでも、RRと同じくらいかな。パワーあっても重くて曲がらないのがKawasakiだしね。
そんな妄想も加速したところで、お開きに。
明日はこのエンジンを搭載する予定です。
明日も頑張ります。
